Bogdán István: Vizeknek árja hátán
|
A ma embere bizonyosan meglepődik e régi nóta szövegén. Annyira természetesnek tartja, hogy gép mozgat mindent; meg is feledkezett arról, hogy hajdanában a természet ereje dolgozott. S az ember már az őskorban kialakította a vízi közlekedés különböző módjait. A legősibb s a legegyszerűbb a víz erejének a felhasználása, amikor az áramlás viszi a járművet, segédeszköz nem kell hozzá. Kényelmes, de már felszerelést kívánt a szél erejének befogása: árbocot és vitorlát. De rákényszerült az ember a saját erejére is, amikor tenyere mintájára megalkotta az evezőt. Így már nemcsak állóvízen, de folyón, ár ellen is hajózhatott. Kitalált azonban erre más megoldást is: partról kötéllel húzta a járművet, a terhesebbet többen húzták vagy pedig – s ez a kényelmesebb megoldás – jószágot fogott hámba.
A magyarság tehát kész technikát örökölt az elődöktől, legfeljebb fejlesztésén fáradozhatott. Alkalma volt reá, a hajdani Magyarország vizekben bővelkedett. A sokféle vízenjáró között azonban a 15. századig hajós foglalkozásút keveset találunk. Közülük kiválik a királyi hajósok: a naszádosok rendje.
A naszádos legénység kiváltságos, a folyó menti, elsősorban a dunai végházak közelében telekre telepített hadi nép, amely hadba híváskor felkelni és heti vagy hópénzért harcolni volt köteles, béke idején azonban gazdálkodott, s hajóját használva kereskedett. Közvetlen vezetőjük a vajda. Maguk választották úgy, hogy négy jelöltet ajánlottak, s közülük választott a flotta vezetője: a naszádos kapitány, 20-30 vajda parancsnoka. A vajda alatt 2-3 naszád, így 80-120 legény szolgált, naszádonként egy tizedes vezetésével. E szervezetüket béke idején is megtartották. – Ezt az ősi naszádos intézményt aztán a 17. század során az osztrák hadparancsnokság fokozatosan elsorvasztotta, illetve osztrákosította a szervezetet, természetesen osztrák tisztekre bízva a vezetést.
S hogy mekkora volt ez a Duna-flotta fénypontja idején, Mátyás korában, arról egy 1476. évi oklevél tájékoztat minket:
„A király hajóhada összesen 330 hajóból állt, melyekben a hajósokon kívül 10 ezer harcos van elhelyezve, azaz 1700 lándzás, 1200 vértes, a többi balistarius és íjas. E hajók között van 16 igen nagy gálya, mindegyike 44 evezőssel, 300 fegyveressel… 4 nagy bombardával, 100 cerbottanával, 200 puskával, 12 pattantyússal. E 330 hajón kívül van még Nándorfehérváron 34 hajó, melyeket naszádoknak neveznek, mindegyike 18 evezőssel, 18 puskás katonával, két pattantyús mesterrel,… a naszád orrában két cerbottanával.”
Egészítsük ki e felsorolást némi magyarázattal. A balistarius és a pattantyús az a tüzér, a bombarda és a cerbottana pedig ágyúfajták. A gálya mély járatú, fedélzetes, több ágyús, több evezős, árbocos-vitorlás, nehézkes, nagy hajó, melyiken 500 fegyveres is elfért a nem harcoló hajósokon kívül. Inkább az Al-Dunán, ott is ritkábban használták. Tipikus folyami, s a 16-17. század török elleni harcainak jellegzetes hadihajója a naszád, más nevén a sajka. Lapos fenekű, fedélzettelen, néhány ágyús, egysorevezős, egyárbocos, gyors mozgású hajó, padjain középen ültek a fegyveresek, szélén az evezősök, de meghatározott időközben váltották egymást. A naszádos tehát hajós is, harcos is.
A hadiflotta állományához sorolt még a különféle – fegyveres, ágyú, ló – szállító hajó. Lapos fenekű, széles, célszerűen alakított dereglyék, evezős legénységgel, a mester vezénylete alatt. – S még valami tartozott a flottához – megmondja Thurzó Elek az uralkodóhoz intézett 1540. évi levelében:
„Régi szokás a naszád kapitányoknak bizonyos számú lovasságot is adni szolgálattételre, hogy a többi könnyűfegyverzetű kapitányokkal egyenlők legyenek és a folyók vidékén előkeríthessék a naszádosok szükségleteit; továbbá, hogy a lovasság fedezete alatt partra és ismét hajóra szállíthassák a legénységüket, vagy más előfordulni szokott hadműveleteket végezhessenek velük.”
Mivel a hajóút volt a legolcsóbb, egyúttal a legkényelmesebb, virágzott a civil hajózás is. Elsősorban a Dunán. Majd kizárólag áruszállítással foglalkoztak a hajósmesterek, saját vagy megbízó portékáját szállítva. A magyar hajósok számára azonban a 16. század második felétől kezdve ez a kereskedelem nem volt egészen szabad. Egyrészt az osztrák, főleg a bécsi hajóscéh konkurrenciája nehezítette Pozsony és Bécs között. Másrészről a Bécsben levő legfőbb császári hajózási hivatal. Ennek ugyanis joga volt arra, hogy a Dunán levő összes hajókat méltányos ár fejében bármikor lefoglalhassa, és az összes hajósokat igénybe vehesse. Ezt a jogot aztán a Habsburg uralkodók Magyarországra is kiterjesztették. Viszont kötelessége volt e hivatalnak a hajóút karbantartása és a hajók építtetése is.
A magyar hadiflotta hajóépítő telepei a Száva mellékén a rengeteg tölgyerdők közelében voltak. Ezt a vidéket viszont Mohács után megszállta a török, s mint Bakics Pál naszádoskapitány írta 1531-ben a királynak:
„A Száva partjain már a török készítteti a hajókat. Rengeteg fát halmoztak össze, felséged volt mesterei közül ketten vezetik a munkát, és éppolyan könnyű hajókat készítenek, mint amilyenek felségednek vannak.”
És jó másfél századig itt építette a török a hajóit. A magyarok számára a Buda feletti részen alakulhatott volna ki hajótelep, de ez a vidék megfelelő erdővel nem rendelkezett. A magyar naszádokat két évszázadig Ausztriában – Gmundenben és Laibachban – építik. Természetesen itt készíttette a hajózási hivatal a császári hajóácsokkal a kereskedelmi hajókat is a maga számára.
Hogyan juthatott akkor magánvállalkozó ilyen hajóhoz? Könnyen. A fentről lefelé szállító hajóknak jó többségét ugyanis, amikor a rendeltetési helyükön kirakták, a hajózási hivatal eladatta. Ellenkező esetben vissza kellett volna azokat vontatni, ami gyakorta jóval többe került, mint az új hajó építése.
A vontatáshoz ugyanis sok mindenre volt szükség. Elsősorban energiára. Jószág szolgáltatta, vagy az ember, főleg a jobbágyok robotmunkája. II. Miksa például 1566-ban így utasította a Duna melléki vármegyéket:
„Szigoruan parancsoljuk kegyelmeteknek, hogy a mi Magyarországunkon mindenütt, ahol hajóink usznak, bárhol is legyenek, az ár ellen vontatáshoz minden segítséget és támogatást megadjatok, nemcsak embereket és lovakat, hanem élelmet és takarmányt szolgáltatni kötelességtek lészen.”
S az csak természetes, hogy a félhold uralma alatti területen a hódolt nép kötelessége volt a török flottát vontatni, amikor ezt nem foglyaikkal, a rabszolgákkal végeztették. Mint ahogyan tengerjáró gályáit azokkal eveztette. Nyomorult sorsukról Wathay Ferencnek 1604-ben írott, A gályás rabokról című verse tudósít. Idézzük egyik szakaszát:
|
A hajóvontatás azonban nem nélkülözhette a szakértelmet sem. A vontatómesterség önálló foglalkozás. A vontató hajó nagyságától, súlyától függött, hogy az árboc tövéhez erősített kötél végéhez a parton hány lovat fogtak be. A vontatólegények a lovak hátáról irányították a menetet, a mester a hajóról adta az utasításokat, nekik meg a kormányosnak, miként irányítsa az a hajót. A víz minden fodrát úgy kellett ismernie, mint a tenyerét. A legkisebb tévedése is zátonyra vihette a hajót, vagy kötélszakadással legényeit, lovait veszélyeztethette.
S az csak természetes, hogy mindehhez a vízparton közvetlenül vonuló vontatóút is szükséges volt. Méghozzá jókarban levő. Erről pedig a hajózási hivatal útmesterének kellett gondoskodnia. De feladata volt az is, hogy a vízi utat: a folyót is megtisztíttassa az akadályoktól.
A vontatást amúgy is rendkívül megnehezítették a földrajzi adottságok. Folyóink kényük-kedvük szerint kalandoztak, gyakran új medret ástak maguknak, mocsárnak hagyva a régit, vagy sok ágra szakadva, valóságos vízi labirintust teremtettek, és szinte naponta alakítgatták a zátonyokat. A folyamszabályozás, a partépítés munkája még a Dunán is – annak is persze csak a felső szakaszán – csak a 17. század elején indult útjára. Budától lefelé a török hódoltság területén azonban a víz a maga ura maradt. S teremtett ott olyan vízi világot, amilyenhez hasonlót jó kétszáz év múlva Bessenyei villant elénk a Természet világa című versciklusában:
|
De ebben a világban is otthon voltak naszádosaink. – Egyik nevezetes haditettük a tolnai csata. Érdemes közelebbről megismerni.
1599 nyarán Pálffy Miklós, a magyar hadak főkapitánya hírét vette, hogy Péterváradról Budának tartva török dunai armada közeleg ellenséges hajókkal, 8000 fegyveres kíséretében. Elhatározta, hogy megtámadja őket. Mint egy 3000 főnyi seregével elébök ment. A török addigra Tolnához ért, június 20-án este Foktőhöz jutott, és ott éjjeli szállásra tért.
Pálffy haditanácsot ült hadnagyaival, s így határoztak: napkelte előtt egy órával rohanják meg őket. Pálffy elrendezte parti seregét, majd a naszádokat úgy állította csatavonalba, hogy a Duna egész szélességét elfoglalták. Aztán nagy csendben megindultak, még az evezőket is kiemelték a vízből, úgy akarták meglepni a tábort. Éppen hajnalodott, amikor a török őrsajkát észrevették. De az is őket. Fordult, s vitorlázva, evezéssel igyekezett vissza a táborba. A mieink sebesen utána. De mire utolérték, a riasztott török táborból egy gálya s négy sajka sietett a segítségére. Ágyúk és puskák tüze mindkét részről, s csakhamar harcra indult az egész török vízi armada. A magyarok véres küzdelem után elfoglalták a gályát és nyolc naszádot, és számtalan török sajkát, dereglyét égettek fel vagy süllyesztettek a Dunába. Pálffy parti seregéből megrakatta emberrel a zsákmányolt hajókat, és megindult vízi és parti hadával a táborban maradt szállítóhajók és az őket őrző 3000 janicsár ellen. Ágyú és puskatűz indította a végső, elkeseredett küzdelmet mind a parton, mind a hajókon. A győzelem a magyaroké lett. A törökök embervesztesége 5200 harcos volt, a mieink negyedét sem veszítették, s a magyarok kezébe került a megmaradt hadiflottán kívül 120 szállítóhajó olyan zsákmánnyal – rizs, cukor, aszalt szőlő, kása, méz, zsír, búza, szőrme, szőnyeg, fegyver s még 3000 arany –, hogy a kinek-kinek kiosztott bőséges részen kívül még három teherhajó élelem maradt a későbbi szükségletekre, a többi szállítóhajót elégették, vagy a Dunába süllyesztették.
Naszádosaink rászolgáltak a zsákmányra, hisz mint ahogyan a végvári vitézek, ők is nehezen kapták a hópénzt, mondhatták ők is: „Se pénz, se posztó.” Igaz viszont, hogy naszádosainknak telkük gazdasága is hozott a konyhára, amellett kereskedtek is, még a törökkel is kalmárkodtak. S ez bizony az osztrák kereskedőknek sehogy sem tetszett. Addig ágáltak, amíg aztán 1618-ban a konstantinápolyi császári követet megbízták a dunai szabad hajózási egyezmény megkötésével. E szerződés szerint mindkét császár zászlaja alatt evező hajók szabadon jöhettek-mehettek, csupán az útlevelet kellett láttamoztatni s áruikért háromszázalékos értékvámot fizetni.
A szerződést aztán 1675-ben megújították, ennek alapján alakult meg a keleti kompánia, amely monopolizálni törekedett a törökkel való kereskedelmet. Gátlástalanságában csempészéstől, csalásoktól sem riadt vissza. Hasztalan tiltakoztak kereskedőink, de még a rendek is országgyűlési végzéssel ellene, csak az 1683-ban kitört háború vetett véget üzelmeiknek.
A vízi utat személyszállításra nemcsak a hadsereg használta fel. Hajón közlekedett mindkét császár követsége is. Persze fedett, konyhával felszerelt hajókon utazgattak kényelmesen, csupán a cselédség és a lovak kucoroghattak fedetlen hajókon. Jelentősebb követségek számára pedig külön díszhajókat készíttettek. Ilyesmit kapott 1693-ban Thököli Imre is ajándékba az angol követtől. Naplójában így emlékezik meg róluk:
„Megindulván… elsőben a Morava torkában livő angliai hajókhoz, kiket (ellenőrizvén) és nagy alkalmatosságu hajóknak (tapasztalván) minthogy az kit nekem… adott, egisz alkalmatosságu íveges ablaku szobák vannak benne, s az (alábbvalóban) is… hintaji (nak)… lovainak helye, lovászmesterinek… cselédeinek s lovaknak való elesignek volt fedél alatt helyek.”
Díszítette a hajót a lobogó is, de alkalmazásának fő célja más volt. Mint heraldikai, később felségjelvény, az árboc csúcsáról lengedezve messzire hirdette, „kinek a lobogója alatt hajózik” a jármű. – A királyi naszádosoknak keskeny, nagyon hosszú, két csücskű, meggyszín selyemlobogóján, két oldalról védelmező szablya között, hármas halomra helyezett magyar korona volt ráhímezve.
A hadsereg számára élelmiszert s egyéb cikkeket szállító hajók „szabad lobogó” alatt evezhettek, ami azt a kiváltságot jelentette, hogy a királyi harmincad- és vámhivatalok előtt megállás nélkül elmehettek, áruikat nem vámolták. Ezt a jogot aztán megkapták a török követségek hajói is. S talán mondani sem kell, hogy a kiváltságosak nemcsak éltek, de vissza is éltek a „szabad lobogó” jogával, szóval virágzott a csempészet. Persze az is igaz, hogy a végházak kapitányai gyakorta saját bursájukra vámolták a hajókat, még a keleti kompániáét is. 1670-ben például Komárom kapitánya, Hofkirchen gróf 50 tallért hajtott be rajtuk. Híre menvén, mire Esztergomba értek, a bég zsarolta meg őket, mondván:
„Ha Komárom keresztény kapitánya 50 tallért vett tőletek, nékem mint töröknek bátran adhattok százötvenet.”
Mit tehettek? Megadták. S behozták az árun. A kereskedő hajós csak akkor fizethetett rá, ha elsüllyedt a hajója. Megeshetett ez is, hiszen nem gondozta, mert egyszeri alkalomra vette. Ár ellen nem vontatta vissza, céljához érvén, áruja után azt is eladta. Szekéren, lovon tért vissza, és amikor kellett, vett magának másikat az odáig hajózóktól. Így nem tekintette saját hajójának. Még a királyi naszádos sem a sajkát, mert hol ezzel, hol azzal hajózott. Nem alakulhatott ki tehát a hajós és a hajója között közvetlen kapcsolat. S mivel e korszak hajósai kétlakiak voltak, a víz nem volt életelemük, ha otthon is voltak árja hátán, szokásról, hitvilágról nem maradhatott emlék. Csak annyi, amennyi minden vízenjáró sajátja: a hirtelen viharok, gyakori vízbefulladások kiváltotta, ijesztgető, hálót oldó-kötő, sokféle néven tisztelt víziember hiedelme. Nem ismerünk hajósnótákat sem a korból. Amit esetleg sajátosnak nevezhetnénk, az talán a könnyelműség, de ez is inkább az általános létbizonytalanság következménye. Így kell tehát értékelnünk a közismert házasító éneknek rájuk vonatkozó strófáját, amelyet idézve, el is búcsúzunk hajósainktól:
|